富源优配合资燃油车跌破6万！价格风暴背后，谁在割肉求生？

“现在卖车，真的是在割肉。”一位大众经销商在电话里的声音透着疲惫，“我们店里朗逸新锐全款6万多就能提走，贷款还能做到5万多。厂家要求我们完成销量任务，返点拖着不给，我们自己垫钱卖车，卖一台亏一台。”

这不是个例。当你走进任何一家合资品牌4S店，都能感受到这股席卷整个行业的寒意。从大众朗逸、速腾，到丰田卡罗拉、日产轩逸，曾经坚如磐石的合资燃油车价格体系，正以肉眼可见的速度崩塌。指导价12.28万元的2025款卡罗拉1.2T先锋版，裸车价已降至8.28万元；2026款轩逸经典安心款实际购车价降到6.2万元；上汽大众2026款朗逸新锐出众新逸版，实际贷款价格只要5万多元。

社交媒体上，#合资品牌燃油车集体降价#的话题热度持续攀升。这场由合资巨头主导的降价潮，已经从单品牌行为演变为行业级现象。核心问题摆在我们面前：这波降价是合资燃油车绝地求生的主动策略，还是市场淘汰前的“回光返照”？

价格战动因深挖——多重压力下的必然选择

走进这场价格风暴的中心，你会发现合资品牌的“骨折式”降价并非一时冲动，而是多重压力叠加下的必然选择。

库存高压与资金链危机是摆在眼前的直接推手。中国汽车流通协会发布的最新数据显示，2026年3月中国汽车经销商库存预警指数为57.5%，同比上升2.9个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。这还不是最严重的，2026年1月的库存预警指数曾达到59.4%。乘联会数据显示，2026年1月全国乘用车库存总量达357万辆，消化周期超过57天，其中2025款旧车型占比超过60%。

更让人背后发凉的数据是，全国乘用车库存已经达到365万辆，其中燃油车占比超过70%。新能源车渗透率的快速提升直接导致了燃油车需求萎缩，而合资品牌前期对市场趋势的误判，让产能规划与实际需求严重脱节。当库存变成压垮骆驼的最后一根稻草时，降价清库就成了唯一的出路。

政策倒计时则像悬在头顶的达摩克利斯之剑。根据生态环境部发布的《轻型汽车国七排放标准实施方案》，国七实施明确分为两个阶段：第一阶段是2025年6月1日，京津冀、长三角、珠三角三大重点区域率先启动；第二阶段是2026年1月1日，全国范围内所有新销售的燃油车都要满足国七要求。

虽然政策没有一刀切让现有燃油车直接报废，但国七标准的严苛程度远超想象。氮氧化物限值对比国六标准降低超过50%，首次将轮胎磨损颗粒物纳入监管范围，最致命的是引入实际道路排放测试。这意味着为了满足国七标准，车企需要投入大量研发成本进行技术升级。面对即将到来的政策切换窗口期，合资品牌不得不加速清理国六及以下排放标准的库存车辆，避免政策切换后老款车型大幅贬值。

市场守卫战的压力同样不容忽视。2024年8月的市场数据显示，中国自主品牌市场零售达120万辆，同比增长21%，当月国内份额达到63%；相比之下，主流合资品牌零售仅48万辆，同比下降27%，当月国内份额缩水至25%。合资品牌市场份额从2月份的43.97%一路下滑至9月份的36.38%，下滑幅度远超车市大盘。

更让合资品牌焦虑的是比亚迪的降维打击。2026款秦PLUS DM-i 210KM进取型以8.98万元的官方指导价上市，满油满电综合续航达到了2110公里。这款车在泰国曼谷车展订单量第一，直接击败丰田，终结日系60年车展销冠垄断。当一台2026款国产混动新车起售价7.98万，而一台三年车龄的合资A级燃油二手车还要价8-9万时，整个市场规则被彻底改写。

多方博弈透视——降价潮中的赢家与输家

在这场价格风暴中，经销商、厂家、消费者三方都在进行着复杂的博弈，各自扮演着不同的角色。

经销商视角下的生存困境最为残酷。中国汽车流通协会发布的2025年汽车经销商生存状况调查数据显示，汽车经销商盈利比例由2024年的39.3%收窄至23.5%，亏损比例升至55.7%。价格倒挂、库存高企、客流下滑、资金承压等问题交织，成为渠道端最突出的经营痛点。

一位北京某宝马4S店销售经理坦言：“厂家指导价现在就是个数字，我们如果不亏本卖，库存积压就能把店拖垮；如果亏本卖，卖一台亏三万到五万，卖一百台就得亏三百万。”经销商卖得越多亏得越多，价格战带来的经营压力正在把原本就不高的新车利润进一步压缩，甚至出现亏本换销量的情况。

更让经销商头疼的是厂家返点拖欠问题。为了完成厂家下达的销量任务，经销商不得不垫钱卖车，而厂家承诺的返点却迟迟不到位。这种恶性循环导致经销商现金流紧张，渠道稳定性受到严重威胁。

厂家的算盘则更为复杂。合资品牌降价策略背后有着三重考量：首先是快速回流资金、降低库存成本。面对超过57天的库存消化周期，厂家必须通过降价刺激销量，避免库存积压导致资金链断裂。其次是防止市场份额被竞品或新能源车蚕食。在自主品牌新能源车快速崛起的背景下，合资品牌必须守住燃油车市场的基本盘。最后是为即将推出的新能源车型腾出市场空间与资源。

厂家牺牲短期利润与渠道关系，换取的是长期转型的窗口期。但这场赌博的风险极高——如果价格战未能有效刺激销量，反而严重损耗了品牌溢价和渠道健康，那么合资品牌可能陷入“降价-品牌贬值-继续降价”的恶性循环。

消费者真的受益吗？表面上看，购车成本大幅降低，合资燃油车的性价比空前凸显。指导价腰斩、优惠幅度动辄七八万的案例比比皆是，这确实是入手传统燃油车的“窗口期”。

但长期隐忧同样不容忽视。大幅降价正在加速品牌价值稀释，直接影响二手车残值。一位二手车商抱怨：“现在新车一天一个价，我们收车都不敢给高价。去年收的准新车，今年新车价一降，我们直接亏本都出不了手。”以长安UNI-V为例，新车落地价从年初11万元降至不足10万元，导致同款二手车一年半内价格跌破6万元，跌幅超40%。

更值得警惕的是，过度依赖价格战可能延缓厂家技术升级与服务投入。当车企把所有精力都放在降价促销上时，对产品创新、技术研发、服务提升的投入必然受到影响。这种“饮鸩止渴”的策略，最终损害的是消费者的长期用户体验。

影响与趋势展望——合资燃油车的十字路口

这场价格风暴对行业生态的冲击已经开始显现。

价格体系的重构正在以不可逆的方式进行。当合资A级燃油车价格集体降至8万元以下，大众、日产个别车型价格来到5万多元至6万多元时，整个市场的价格预期被彻底拉低。豪华品牌同样难以独善其身——宝马3系裸车价打七折，按揭购买时入门版跌破20万；奔驰C级优惠18.6万，降幅高达49%；奥迪Q5L部分车型优惠16.98万，入门款落地价不到25万。

行业洗牌的加速已经拉开序幕。弱势品牌或车型可能在本轮降价潮中被加速淘汰。韩系车在华年销量从巅峰期的近180万辆暴跌至2024年的约32万辆，市场份额从接近10%缩水到不足1%。美系品牌同样处于悬崖边缘，部分品牌已经退出中国市场。

站在十字路口的合资品牌，未来走向将分化出两条截然不同的路径。

路径一：绝地求生。通过价格战成功去库存、稳住基本盘，赢得时间全力投向电动化、智能化转型。大众曾表示，将在2033年至2035年间停止在欧洲销售内燃机汽车，计划最晚2050年实现全部新生产车辆碳中和，在中国市场最迟于2030年停止出售燃油车。如果能够利用价格战换来的窗口期，加速新能源车型的研发和投放，合资品牌仍有重塑竞争力的可能。

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